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[실시간뉴스][K-어업의 브로커들] ①한국 선원이 되는 값, 1300만 원…그 돈은 누가 가져갔나

온카뱅크관리자

2026-09-11 15:57:36

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 1996년, 외국인 산업기술연수생 18명이 처음으로 한국 어선에 올랐습니다. 그로부터 30년. 어촌 인구 감소와 인력난 속에서도 오늘날 K-수산업은 성장하고 있습니다. 그 성장을 떠받쳐 온 건 이주 어선 노동자들입니다. 한국 어선에 오르는 선원 중 절반 이상이 외국인입니다. 
 하지만 이들의 현실은 ‘코리안 드림’과는 거리가 멉니다. 열악한 처우와 불공정 계약, 한국행 비행기에 타기 전부터 떠안아야 하는 막대한 비용. 그 뒤에는 여러 단계를 거쳐 비용과 책임을 선원에게 전가하는 다단계 착취 구조가 있습니다. 그렇게 한국에 온 외국인 선원들이 잡아 올린 생선이 오늘도 우리의 식탁에 오릅니다. 
 뉴스타파는 인도네시아 현지 독립언론 자링(Jaring.id), 글로벌 비영리단체 환경정의재단(EJF) 등과 함께 한국 이주 어선 노동자들을 둘러싼 먹이사슬을 추적해 연속 보도합니다. &lt;편집자주&gt;
 거금 주고 산 코리안 드림 티켓, 부당해고로 잃다
 부디(가명·39세) 씨는 돌아갈 배가 없어졌다는 사실을 고향에 머무르다 전해 들었다.
 2025년 4월, 그는 휴가를 받아 고향인 인도네시아 서부 자바 인드라마유의 어촌에 머물고 있었다. 한국 갈치잡이 어선에서 2년 넘게 일하고 얻은 휴가였다. 왕복 항공권을 끊어두었다. 당연하게도 배로 다시 돌아가야 했기 때문이다. 계약 기간이 아직 1년 반이나 남아 있었다.
 휴가 복귀를 앞두고 인력 송출업체에서 연락이 왔다. 자신의 일자리가 이미 한국인 선원으로 교체됐다는 일방적인 통보였다. 3년 10개월을 약속한 계약은 2년 4개월 만에 그렇게 끝났다. 그는 마지막 16일 치 임금도, 1년 넘게 일하면 받기로 돼 있던 보너스도 받지 못했다. 자비로 끊은 항공권 값도 돌려받지 못했다. 근로계약서상 이 돈들은 모두 그가 받아야 할 몫이었다. 그 몫을 온전히 돌려받기는커녕 서른아홉 살에 부당해고를 당한 실업자가 되고 말았다.
 “속았다는 느낌이 듭니다.” 그는 국제협업 취재팀에 이렇게 말했다. “‘내가 왜 휴가를 갔을까?’ 하는 생각이 듭니다. 이럴 줄 알았으면 그냥 계약을 끝까지 마쳤을 겁니다. 굳이 휴가를 갔다가 다시 돌아오지 말고, 계약이 끝날 때까지 계속 일했어야 했던 거죠.”
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 <img alt="▲인도네시아 출신의 전직 한국 근해선원 부디 씨가 국제협업 취재팀 인터뷰에서 증언하고 있다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155151952idhm.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="24IasQ0Hsn" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155151952idhm.png" width="658">
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 ▲인도네시아 출신의 전직 한국 근해선원 부디 씨가 국제협업 취재팀 인터뷰에서 증언하고 있다.
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 부디 씨는 한국 어선에서 처음 선원 생활을 시작했다. 배를 타 본 경험이 아예 없었다. 그런 그가 한국 갈치잡이 배에서 보낸 2023년 1월부터 2025년 4월까지, 2년 4개월은 이랬다. 새벽 3시에 일어나 미끼를 준비하고, 오후 9시까지 쉬지 않고 일했다. 
 잠은 하루 다섯 시간 정도만 잤다. 여름이면 대만 인근 바다까지 나가 최대 40일을 배 위에서 보냈다. 그동안은 가족과 연락할 통신 수단이 없었다. 폭풍이 몰아쳐도 조업은 멈추지 않았다. 구명조끼는 지급되지 않았다. 비옷과 장화가 전부였다. “구명조끼는 없었어요. 구명조끼는 없었죠.”
 그렇게 고된 노동을 견뎌내고 그가 닿은 종착지는, 그의 표현으로 “그저 손익분기점”이었다. 이익은 없었다. 한국에 오려고 치른 비용이 그만큼 막대했기 때문이다.
 K-어업 성장을 떠받치는 이주 노동자들
 한국은 세계에서 손꼽히는 수산물 소비국이다. 해마다 한국인 1인당 60kg이 넘는 수산물을 먹는다. 유엔식량농업기구(FAO)가 집계한 전 세계 1인당 수산물 소비량(20.7kg, 2022년 기준)의 3배에 달하는 수치다.
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 <img alt="▲2025년도 국내 어업 총생산량은 393만 톤, 생산 금액은 10조 원을 넘어섰다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155153857rjzx.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="HHeKMtsAsf" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155153857rjzx.png" width="658">
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 ▲2025년도 국내 어업 총생산량은 393만 톤, 생산 금액은 10조 원을 넘어섰다.
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 한국 수산업의 외형은 성장하고 있다. 해양수산부에 따르면 2025년 국내 어업 총생산량은 393만 톤으로 전년(362만 톤)보다 8.6% 늘었고, 생산 금액은 10조 2366억 원을 기록했다. 이 가운데 연근해어업은 전체 생산량의 4분의 1(97만 7648톤)을 차지한다. 생산량은 전년보다 16.3% 증가했고, 생산 금액도 4조 5656억 원으로 전년 대비 9.4% 늘었다. 
 한국 어선은 조업 구역에 따라 크게 두 종류로 나뉜다. 태평양처럼 먼 바다로 나가 몇 달씩 오래 조업하는 원양어선, 그리고 한반도 인근 바다에서 조업하는 연근해(연안·근해)어선이다. 연근해어선 중에도 한 번 바다에 나가면 길게는 수십 일씩 조업하고 육지로 돌아오는 배들이 있다. 갈치·고등어처럼 한국인의 밥상에 매일 오르는 생선 대부분이 이 연근해어선에서 잡힌다. 
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 <img alt="▲20톤 이상 한국 연근해어선에 타는 선원 가운데 절반 이상(9500여 명)을 인도네시아, 베트남 등 출신의 외국인 선원이 차지하고 있다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155156362tmef.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="8gel5c6bwY" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155156362tmef.png" width="658">
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 ▲20톤 이상 한국 연근해어선에 타는 선원 가운데 절반 이상(9500여 명)을 인도네시아, 베트남 등 출신의 외국인 선원이 차지하고 있다.
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 한국 어업의 성장을 떠받치는 건 인도네시아와 베트남 등에서 온 이주 어선원들이다. 해양수산부와 수협 등의 통계에 따르면 한국 어선에서 일하는 외국인 선원은 오늘날 약 2만 명에 이른다. 이 가운데 부디 씨처럼 ‘20톤 이상 연근해 어선’에서 일하는 외국인은 2025년 기준 9517명이다. 전체 연근해 선원(1만 8097명)의 절반을 넘는다. 사실상 연근해 조업 현장에서 외국인 약 1만 명이 우리 식탁 위 먹거리 공급을 지탱하고 있는 셈이다. 게다가 이들은 외국인 어선원 중에서도 한국에 오기 위해 가장 많은 비용을 낸다. 국제협업 취재팀이 연근해어업 이주 노동자들의 실태에 주목한 이유다.
 이들은 해양수산부가 총괄하는 ‘외국인선원제’를 통해 ‘E-10-2’ 비자를 받아 입국한 선원들이다. 이주 어선원이 늘어난 배경에는 어촌의 심각한 인력난이 있다. 한국인 선원의 신규 유입은 사실상 한계에 다다랐다. 어업으로 생계를 잇는 가구, 이른바 ‘어가’ 인구는 2010년 17만 명에서 2024년 8만 3000여 명으로 절반 아래로 줄었다. 이 가운데 60대 이상 고령층이 67%를 차지한다.
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 <img alt="▲한국해양수산개발원 연구에 따르면 2035년 이후로 한국의 외국인 어선원 수요는 4만 명에 육박할 것으로 전망된다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155158763jehv.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="flBJkVZvse" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155158763jehv.png" width="658">
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 ▲한국해양수산개발원 연구에 따르면 2035년 이후로 한국의 외국인 어선원 수요는 4만 명에 육박할 것으로 전망된다.
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 게다가 험난한 선상 노동은 기피직종이 된 지 오래다. 국무총리 산하 정부출연연구기관 한국해양수산개발원은 2035년에 이르면 외국인 어선원 수요가 약 4만 명까지 늘어날 것으로 전망한다. 그리고 그 수요의 90% 이상이 연근해 어업에서 발생할 것으로 내다봤다. 한국 어업의 미래는 이주 노동자에게 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 
 일자리 알선에 1000만 원↑… 수협이 붙인 ‘코리안 드림’의 가격표
 유망한 한국인 청년이 고용의 대가로, 한국 기업으로부터 1억 원이 넘는 수수료를 요구받는 사건이 발생한다면, 우리 사회는 용납할 수 있을까. 
 1만 명에 이르는 ‘부디 씨들’은 그런 방식으로 한국 취업에 성공했다. 부디 씨는 한국 배에 오르기 위해 모두 1억 6000만 루피아, 즉 우리 돈으로 약 1300만 원을 인도네시아 현지 인력 송출업체에 지급했다. 이 가운데 650만 원(8000만 루피아)이 이른바 공식적인 ‘송출 비용’으로, 나머지 650만 원(8000만 루피아)이 ‘이탈보증금’ 명목이었다. 이 돈은 부디 씨가 계약 기간을 마치지 못하고 고국으로 ‘도망’치거나, 한국에 불법체류하면 돌려받지 못한다는 조건으로 낸 돈이다.
 이탈보증금은 국제 규범과 인도네시아 현행법, 한국의 표준계약·관련 법규에도 배치되지만 여전히 횡행하고 있다. 이탈보증금은 국제노동기구(ILO)가 규정한 11가지 강제노동지표 가운데 하나인 ‘채무 속박’(Debt bondage)에 해당한다. 빚 때문에 강제로 노동을 이어가는 상태라는 뜻이다. 
 부디 씨는 거액의 송출 비용과 이탈보증금이 정확히 어디에 쓰이는지 알지 못했다. 취재팀이 “내역서를 받았느냐”고 물어봤지만, 그는 아는 것이 없었다. “아니요. 세부내역 같은 건 없었고, (송출업체에서) 단지 총 금액만 알려주었습니다.”
 부디 씨가 겪은 일은 개인의 불운이 아니다. 연근해 어선에 타는 외국인 선원이라면 입국 전부터 마주하는 구조적 관문이다. 한국 원양어선을 네 차례나 경험한 베테랑 압두로힘(가명)도 부디 씨와 동일한 송출업체를 통해 한국 어선에 취업했는데, 똑같은 거액의 송출 비용과 이탈보증금을 감당해야 했다.
 정리하면 E-10-2 비자를 받아 한국 연근해어선에 오를 ‘자격’을 얻으려면 현지 송출업체에 과도한 규모의 ‘송출 비용’을 먼저 치러야 한다. ▲입국 전 교육비 ▲건강검진비 ▲항공권 비용 ▲송출업체 수수료 ▲입국 후 교육비 ▲사후관리비 등이 여기 포함된다. 
 문제는 20톤 이상 어선원, 즉 외국인선원제(E-10-2)를 통해 입국한 선원들에게 미리 받는 송출 비용이 아무리 과도해도, 한국에는 이를 규제하는 법령과 규정이 사실상 없다는 점이다. 이러한 과도한 송출 비용을 걷는 현지 송출업체들은 한국 수협중앙회가 송출업무 자격을 인정한 업체들이다. 그러나 수협은 그렇게 송출업체를 감시할 권한을 가지고도 송출 비용 규제는 시늉만 하고 있다. 수협은 송출업체가 선원 지원자에게서 걷을 수 있는 송출 비용의 상한(현재 미화 4900달러, 한화 약 700만 원)을 ‘임의로’ 정해두고 있을 뿐이다.
 같은 어선원인데…송출 비용 부담은 5배 차이
 수협이 정한 송출 비용의 상한이 얼마나 고무줄 같은 것인지는, 같은 이주 어선원이라도 20톤 ‘미만’ 어선에 타는 경우와 비교하면 드러난다.
 애초에 같은 바다에서 일하는 외국인 어선원이라도 입국 경로가 어선의 규모, 즉 ‘톤수’를 기준으로 둘로 갈린다. 2007년 1월부터 시행된 이원화 체계다. 20톤 ‘미만’ 연근해 어선에서 일하는 외국인 선원은 고용노동부의 ‘고용허가제’(E-9 비자)를 통해 배에 탄다. 반면, 선원법이 적용되는 20톤 이상 어선에서 일하기로 한 외국인은 앞서 본 부디 씨처럼 해양수산부의 ‘외국인선원제’(E-10-2)를 통해 한국에 들어온다.
 여기서 먼저 짚고 넘어가면, ILO 어선원노동협약(제188호) 등 국제적 표준을 준수할 경우 외국인 어선원을 들여오는 비용(모집비, 송출 비용, 수수료 등)을 선원 본인이 부담하게 해서는 안 된다. 하지만 여전히 고용주 대신 이주 노동자 본인이 송출 비용을 내는 게 한국 수산업계의 엄연한 현실이다.
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 <img alt="▲국제노동기구(ILO) 어선원노동협약은 선원에게 고용 또는 배치 비용을 부담시키지 않도록 규정하고 있다. 하지만 한국은 이 협약에 비준하지 않은 상태다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155200639rvsf.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="4dkYpme4ER" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155200639rvsf.png" width="658">
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 ▲국제노동기구(ILO) 어선원노동협약은 선원에게 고용 또는 배치 비용을 부담시키지 않도록 규정하고 있다. 하지만 한국은 이 협약에 비준하지 않은 상태다.
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 동시에 한국의 고용허가제(E-9)와 외국인선원제(E-10-2), 두 가지 경로의 송출 비용 규모는 극명한 차이를 보인다. 고용허가제는 정부가 인력 송출 국가와 양해각서(MOU)를 맺어 실비 위주로 비용을 걷는다. 수협중앙회 연구에 따르면 현지 노동자가 현지 공공기관과 한국산업인력공단에 한 번 내는 송출 비용은 평균 약 900달러(약 128만 원) 수준으로 파악된다. 반면 외국인선원제는 민간 송출업체가 한국 근무 희망자에게서 직접 4900달러 한도의 송출 비용을 걷는다. 같은 연근해 바다에서 일할 사람을 들여오는데, 20톤이라는 경계를 두고 일자리를 구하는 비용이 다섯 배 넘게 벌어지는 것이다.
 이러한 불합리한 격차가 어디서 발생하는지, 수협중앙회도 정확히 알고 있다. 수협중앙회 수산경제연구원은 과다한 송출 비용을 외국인선원제의 단점으로 꼽는다. 연구원은 2023년 정기 연구보고서에서 민간 송출업체가 직접 송출 비용을 걷는 구조는 “갑이라 할 수 있는 송출회사와 근로자의 계약임에 따라 과다징수 가능성이 높다”고 말한다. 동시에 이에 대한 “감독 기능 강화가 필요”하다고 지적했다. 수협 측도 공식적으로 송출 비용의 문제를 인정하고 있는 것이다.
 문제는 대부분의 외국인 선원 모집자들이 단지 4900달러 상한의 송출 비용에 도망, 불법체류 방지 명목으로 불법적으로 추가된 보증금까지 내고 한국에 온다는 점이다. 
 공익인권법센터 어필의 김종철 변호사는 “우리가 조사해 본 결과, 많은 경우에는 우리나라 돈으로 약 1700만 원, 1800만 원 정도를 내고 한국에 온다”며 “그러니까 수협이 4900달러로 송출 비용 상한을 정했지만 실제로 그 금액만 내고 오지는 않는 것”이라고 진단했다. 그러면서 “이탈보증금은 (송출 비용 상한 안에) 포함이 안 되지만 실제로 많은 선원들이 내고 온다”고 말했다. 김 변호사는 어필에서 활동하며 오랫동안 이주 어선원의 인권 문제 개선을 위해 활동해왔다.
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 <img alt="▲지난 7월 부산공동어시장에서 연근해어선 선원들이 고등어를 하역하고 있다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155202770totf.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="8gQche71rM" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155202770totf.png" width="658">
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 ▲지난 7월 부산공동어시장에서 연근해어선 선원들이 고등어를 하역하고 있다.
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 일하기도 전에 빚부터 진다…대출과 상환의 굴레
 또 다른 문제는 이렇게 비싼 승선권으로 살 수 있는 것이 과연 무엇인지다. 외국인선원제로 들어온 이주 선원들은 한국 어선에서 최대 3년을 일하고 돌아가거나, 재고용돼 1년 10개월을 연장하면 최대 4년 10개월까지만 한국에서 일할 수 있다. 그러고 나면 예외 없이 고국으로 돌아가야 한다. 
 1000만 원이 넘는 돈을 미리 치르고 사는 것이 길어도 4년 10개월짜리, 그것도 새벽부터 밤까지 이어지는 초고강도 3D 노동의 일자리인 셈이다. 그마저도 부디 씨처럼 계약이 중도에 일방적으로 끊기면, 본전조차 찾지 못한다.
 최대 4년 10개월을 채우면 본국에 돌아갔다가 재입국 제도를 빌려 한 번 더, 다시 최대 4년 10개월을 일할 수 있다. 운이 좋아도 총합 9년 8개월, 10년에 못 미치는 기간을 한국 어선에서 일할 수 있는 것이다. 그러나 재입국 때에도 송출 비용은 처음부터 다시 내야 한다. 쉽게 말해, 초고가 승선권을 다시 사는 구조다.
 한국 돈 1000만 원이 넘는 거액을 한 번에, 그리고 미리 마련할 수 있는 이주 노동자는 많지 않다. 부디 씨의 고향, 인드라마유는 서부 자바에서 빈곤율이 가장 높은 곳이다. 인도네시아의 대표적인 이주 노동 송출 지역으로 꼽힌다. 그러한 인드라마유의 월 최저임금은 2024년을 기준으로 약 262만 루피아(약 20만 원) 수준이다. 
 부디 씨는 그곳에서 한국으로 오기 전 공식 송출 비용과 별도의 이탈보증금을 합쳐 1억 6000만 루피아(약 1300만 원)를 일시불로 치렀다. 무려 최저임금 5년 치가 넘는 선금을 한국 일자리 값으로 현지 브로커들의 손에 쥐어주어야 했던 것이다.
 그래서 부디 씨 이전의 부디, 부디 이후의 부디들은 대개 빚을 지고 한국 어선에 오른다. 공익인권법센터 어필의 김종철 변호사는 “(이주 어선원들은) 경제적으로 취약하고 많은 경우에는 오랜 실업 상태에 있으며, 교육 수준도 낮아서 현지에서 좋은 일자리를 찾기 힘든 상황”이라며 “그러니까 이런 착취에도 불구하고 결국 한국으로 오려는 것”이라고 말했다.
 국제협업 취재팀이 파악한 송출 비용 대출 구조는 이렇다. 외국인 선원들은 고용계약서를 담보로, 송출업체가 지정하는 은행이나 신용협동조합에서 대출을 받는다. 그런데 이 대출금은 선원 본인이 아니라 송출업체 측 계좌로 곧장 흘러 들어간다. 여기서부터 선원들은 일을 시작하기도 전에 원리금 상환이라는 무거운 짐을 떠안는다.
 수협 → 송출·송입업체 → 이주 선원: 다가오는 다단계 착취의 청구서
 외국인선원제의 주무부처 해양수산부, 그리고 제도를 위탁 운영하는 기관 수협 측은 제도적 한계를 분명히 깨닫고 있다. 그러나 문제를 아는 것과 책임지는 것은 다르다. 이들 기관은 책임과 비용을 다단계식으로 떠넘기고 있을 뿐이다. 
 1단계, 해양수산부는 수협에 제도 운영의 실무와 관리감독 기능을 넘긴다. 2단계, 수협은 송출 비용 부담뿐 아니라 관리감독 책임을 다시 한국 민간 송입(관리)업체에 떠넘긴다. 3단계, 한국 민간 송입업체는 그 부담을 해외 현지 송출업체에 넘긴다. 마지막 단계, 송출업체는 최종적으로 눈덩이처럼 불어난 비용과 책임을 선원들에게 전가한다.
 한국 연근해어선 선상의 착취는 인권 문제인 동시에, 국제 통상의 문제이기도 하다. 국제사회의 노동규범은 갈수록 엄격해지고 있다. 미국은 강제노동으로 만들어진 상품이 자국에 들어오지 못하도록 막는 제도(유통보류명령·WRO)를 운용하는 등 관련 규제를 강화하고 있다. 미국 국무부의 인신매매 보고서(TIP)는 한국 어선의 강제노동 취약성을 지속적으로 지적해 왔다.
 한국해양수산개발원은 이런 흐름이 통상 제재 리스크를 키우고 있다고 지적한다. 그러면서 “더욱이 인권 실태에 대한 모니터링이 주요 시장국과 NGO를 통해 이행되고 있어 외국인 고용 비중이 증가하는 국내 어업 분야의 경우 근로감독 및 근로 기준 준수에 대한 책임의식이 중요해지고 있다”고 경고한다. 
 우리 식탁의 수산물이 이주 어선원의 열악한 처우 위에 놓여 있다는 사실은, 언젠가 수출 시장에서 청구서로 되돌아올 수 있다. 그 청구서의 원인을 만든 것은 브로커들과 이를 방치한 감독기관, 그리고 한국 정부이지만, 당장 그 대가를 몸으로 치르고 있는 것은 부디 씨와 같은 선원들이다.
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 <img alt="▲지난 7월 부산 남항에서 어선들이 일제히 출항하고 있다." class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155204767latn.png" data-org-width="4096" dmcf-mid="6T52e3Iksx" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202609/11/newstapa/20260911155204767latn.png" width="658">
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 ▲지난 7월 부산 남항에서 어선들이 일제히 출항하고 있다.
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 선주 몫까지 이주 어선원이 떠안는다
 송출 비용의 짓누르는 듯한 부담을 이주 어선원들이 짊어지는 동안, 정작 이들을 고용하는 선주들은 이 비용의 존재조차 잘 모른다. 선주들이 그저 이주 선원을 홀대하기 때문은 아니다. 취재팀이 만난 선주들은 오히려 이주 어선원들 덕분에 한국 수산업이 유지된다는 사실을 잘 알고, 숙련된 선원을 오래 곁에 두고 싶어 했다. 전남의 한 어선주는 외국인 선원의 필요성을 이렇게 단언했다.
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 이 애들이 없으면 어장을 할 수가 없지. 수산업이 이제 문을 다 닫아야죠, 얘들 없으면. 한국 선원은 없고.<cite> - –전남 68톤 어선 선주</cite>
 </blockquote>
 그러나 선원이 입국 전에 치르는 송출 비용과 이탈보증금은 선주들의 관심 밖이다. 이유는 단순하다. 그 돈이 선주의 주머니에서 나가지 않기 때문이다. 고용주가 외면하는 그 비용을, 사슬의 맨 아래에 선 선원이 빚을 내어 대신 치르고 있다. 어선주가 모집·송출 비용을 전적으로 부담하는 것이 국제 노동규범의 표준이지만, 한국에서는 그 원칙이 작동하지 않는다. 이를 강제할 국내 규정도 없다. 
 바로 그 원칙이 부재한 공간에서 수협-송입업체-송출업체로 연결된 다단계식 브로커들의 먹이사슬이 작동한다. 뉴스타파와 국제협업 취재팀은 연속 보도를 통해 이 다단계 착취 구조를 추적한다. 그 사슬의 첫 고리는 수협이다. 뉴스타파는 수협중앙회가 국내 선원관리업체와 맺은 계약서를 입수했다. 다음 편에서 이 계약서를 공개한다.
 &lt;② “빌런은 수협”…불법을 부르는 ‘선원관리 계약서’ 입수&gt;에서 계속
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 취재 김지윤 홍우람 영상취재 신영철 오준식 영상편집 윤석민 CG 이미예 디자인 이도현 출판 임승은
 뉴스타파 홍우람 wooramhong@newstapa.org
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