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[실시간뉴스]“기후동행카드·K-패스, 예산은 대폭 늘었는데 이용률은 ‘제자리’”

온카뱅크관리자

2024-09-26 06:43:12

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> 국회 예산정책처 ‘교통비 지원 정책 분석’ 용역 보고서 “기후동행카드·경기패스 예산, 전년도 대비 3배 증가” “대중교통 이미 많이 이용하는 경우에만 혜택 집중” “중복된 교통비 지원 정책, 소비자 혼란 초래해” 
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 <img alt="서울 5호선 광화문역에 붙은 기후동행카드 홍보물. /연합뉴스" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202409/26/chosunbiz/20240926060145171xgyo.jpg" data-org-width="5000" dmcf-mid="b4G38f9HpW" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202409/26/chosunbiz/20240926060145171xgyo.jpg" width="658">
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 서울 5호선 광화문역에 붙은 기후동행카드 홍보물. /연합뉴스
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 K-패스, 기후동행카드, 경기패스 등 정부와 지방자치단체의 교통비 지원 정책들이 기대했던 효과를 거두지 못하고 있다는 분석이 나왔다. 대중교통 이용 촉진과 기후변화 대응을 목표로 한 정책들이지만, 이용률 증가 폭이 미미했다는 것이다. 여기에 ‘사후 환급’ 방식 등으로 인한 예산 확보의 불확실성이 커졌다는 지적도 나왔다.
 26일 국회 예산정책처 연구 용역으로 고길곤 서울대 행정대학원 교수가 작성한 ‘교통비 지원 정책 국내외 사례 분석: 재원부담 및 재원조달 방식을 중심으로’ 보고서를 보면 중앙정부와 지방정부에서 진행 중인 교통비 지원 정책은 투입되는 예산이 급증했음에도 별다른 효과를 거두지 못한 것으로 나타났다.
 국토교통부는 지난 5월 기존 알뜰교통카드 사업 대신 K-패스를 도입했다. 월 15회 이상 대중교통을 이용할 경우 최대 60회까지 요금의 일정 비율을 환급해 준다. 만 19~34세 청년은 30%, 저소득층은 최대 53%를 환급받을 수 있다.
 서울시가 지난 1월 도입한 기후동행카드는 정기권 형태다. 연령에 상관없이 월 6만2000원에 서울 시내 지하철과 버스를 무제한으로 이용할 수 있다. 경기도에서 지난 6월 출시한 경기패스는 대중교통 이용 횟수 제한을 없애고, 최대 53%의 환급 혜택을 제공한다. 세 가지 정책 모두 ‘국민 대중 교통비 부담 경감’을 목표로 한다.
 보고서에 따르면 K-패스, 기후동행카드, 경기패스는 정부와 서울시, 경기도가 각각 운영하며 본질적으로 유사한 목표와 방식으로 교통비를 지원하고 있다. 각 정책이 개별적으로 추진되고 있으나 실질적인 대중교통 이용 증가로 이어지지 않았다는 평가가 나온다.
 특히 서울시의 기후동행카드는 지난 1월 도입 당시 대중교통 이용자의 증가를 목표로 했지만, 실제로는 기대했던 수준의 수요를 창출하지 못한 것으로 드러났다. 다양한 통계적 방법론을 적용한 결과 기후동행카드 도입 이후 대중교통 이용 증가에 미친 영향은 미미한 것으로 드러났다.
 도입 전 4주와 도입 후 4주의 평균 일일 이용자 수를 비교했을 때도 이용객은 약 1% 증가한 것으로 조사됐다. 그럼에도 불구하고 기후동행카드 예산은 전년도 대비 약 3배 증가한 1346억원에 달하는 것으로 집계됐다.
 예산이 늘어나는 것은 다른 정책도 마찬가지다. 내년에 배정된 K-패스 예산은 2375억원으로, 올해(735억원)보다 3배 이상으로 증액됐다. 경기패스도 예산이 크게 늘었다. 올해 경기패스 예산은 379억원으로 작년(125억원)보다 역시 3배 이상이 됐다. 이처럼 교통비 지원 정책의 예산이 급격히 늘었지만, 기후변화 대응 효과는 기대에 미치지 못하고 있다는 것이다.
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 그래픽=정서희
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 기후변화 대응은 교통비 지원 정책의 핵심 목표 중 하나다. 그러나 현재의 시스템은 자가용 이용자를 대중교통으로 끌어들이지 못하고 이미 대중교통을 많이 이용하는 사람에게만 혜택이 가는 실정이다.
 고 교수는 보고서에서 “예산의 증가는 교통 복지의 관점에서는 대중교통을 자주 이용하는 사람에 대해 더 큰 금전적 혜택을 부여한다는 점에서 긍정적일 수 있다”면서도 “기후변화 대응이라는 또 다른 정책목표에 대한 효과는 큰 변화가 없는 상황에서 큰 규모의 예산 증가로 나타나고 있다는 점은 우려할 사안”이라고 밝혔다.
 선불카드인 기후동행카드와 달리 K-패스와 경기패스의 경우 ‘사후 환급’을 내세우고 있는 점도 문제로 지적됐다. 예산 확보에 문제가 있을 수 있다는 것이다.
 K-패스와 경기패스는 월 15회 이상 대중교통을 이용하는 사용자에게 교통비의 일정 비율을 환급하는 제도다. K-패스는 월 최대 60회까지 환급 가능하지만, 경기패스는 이용 횟수와 관계없이 무제한으로 환급받을 수 있다. 사후환급 방식은 얼마나 많은 사람들이 사용할지 예측하기 어려워, 연말에 예산 부족으로 환급이 이뤄지지 못한 사례도 있다고 보고서는 지적했다.
 고 교수는 “예산 부족으로 인해 일부 지역에서는 혜택이 제한될 수 있고, 정책이 장기적으로 유지되기 어려운 상황이 발생할 수 있다”며 “중복된 정책이 아닌 통합된 형태로 효율적으로 운영될 필요가 있다”고 강조했다.
 그는 이어 “중복된 교통비 지원 정책은 관리와 운영을 어렵게 하고 소비자의 혼란을 초래하게 한다”며 “신규 수요자를 발생시키는 전략과 기존 수요자를 중심으로 한 정책 설계가 필요하다”고 밝혔다.
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